2022年10月，到亞洲和歐洲轉悠了一圈后，馬斯克堅信全球市場正在經歷某種程度的經濟衰退。在社交媒體上回答用戶提問時，他給出了衰退持續(xù)的時間表：

我只是猜測，但大概要到2024年春季。

2024年3月23日。連自稱最懂全球實時經濟數據的馬斯克都沒有想到，這場危機持續(xù)的時間比他預想的還要長。以至于在上海路邊櫻花怒放的時節(jié)，特斯拉在臨港的工廠卻從月初開始減產，工人們的工作時間由每周6.5天減少至5天。包括動力電池在內的其他生產線，生產限制可能要延續(xù)到4月底：

此舉是在中國電動汽車增長放緩，以及特斯拉上海工廠尚未滿負荷生產的背景下進行的。

在全球最大電動車市場仍保持兩位數增長的態(tài)勢下，全球盈利能力最強的電動車制造商的意外舉動，引得各方對電動車瞪大了眼睛。

在特斯拉汽車觀察家們的目力范圍內，這家全球最大的純電動車制造商正面臨著庫存高企的壓力。一直被中國造車新勢力對標的Model Y，挑戰(zhàn)者都已經被淘汰好幾輪了，雖依然是最暢銷的純電SUV，卻也無法跳脫不斷惡化的大勢：

電動車的革命正在減速。

就在特斯拉做出調整前后，理想的首款純電車型MEGA上市遇冷，這家新勢力放棄既有的銷售策略，回歸到電動MPV的商業(yè)驗證階段；6年累計虧損超過866億的蔚來，計劃推出面向大眾市場的低端品牌；又虧了104億的小鵬，為獲取更大的市場，瞄準了10萬-15萬元的市場；原來高合們預想的高端電動車市場并沒有那么豐滿：

連中國專家都下場證明電動車是新能源汽車了，電動車離現原形也就不遠了。

1.

2024年2月，電動車掀起的大變局，先把蘋果汽車卷出了局。硅谷最被熱望的選手在耗費了超過100億美元后，還沒正式下場，就決定自動出局。這與其說是蘋果與庫克的敗筆，不如說是這一輪電動車退潮的前兆。底特律曾經的提醒再次被提起，造車是一場利潤極低的游戲：

現在還沒到電動車一統(tǒng)江湖的時候。

在中國，電動車市場正在經歷的變化，在行業(yè)協(xié)會的數據報告里，變成了柱狀圖和折線圖。在全球最大的新能源汽車市場里，純電動車的同比增長率已經由2021年峰值的1.68倍，降至2023年的同比增長21%。能夠繼續(xù)維持高增長全靠混合動力這個同行幫襯。

在歐洲，電動車的滲透率在不足20%的點位，繼續(xù)下行，以至于歐洲汽車制造商開始重拾插電式混合動力與燃油車。

奔馳從全面轉向純電，換道到油電雙道，再到推遲實現電氣化的轉變，用了不到4年的時間；正在嘗試純電業(yè)務的寶馬，認為現在還沒到燃油車黔驢技窮的時候；賓利把首款純電車型的時間延遲1年至2027年；雷諾取消了電動汽車和軟件單元Ampere的上市計劃。歐洲整車制造商的變化，正倒逼歐盟修改2035年禁售燃油車的計劃。

在美國，通用、福特的電動車雄心折腰于燃油皮卡的收益。電動車業(yè)務持續(xù)的虧損，迫使底特律推遲了針對電動車的投資。電動車需求旺盛的泡沫，嗆的超過5000家經銷商連續(xù)致信白宮求救，美國汽車消費者還沒有準備好為電動車的未來買單：

停車場里的電動車堆積如山。

在南美，電動車的滲透率繼續(xù)低于10%；在日本，電動車的滲透率在2%的線上波動；在印度，最暢銷的汽車依然是鈴木的燃油baleno；在越南，福特Ranger燃油皮卡銷量最高；在南非，豐田Hilux才是真愛。

基于對全球80個市場的監(jiān)測，以純電動與插電式混合動力為主的新能源汽車，在2024年的銷量預計為1641萬輛，同比增幅為16.6%，與2023年相比，增速接近腰斬。

這催生出了另一種說法，純電動車的未來不再當下，而在中長期：

只是這個中長期是多長，還不知道

2.

電動車在全球市場的處境，在行業(yè)機構的研究報告里，有了一個新名字：

挪威的幻像。

這個汽車年銷量不足20萬輛，乘用車銷量在15萬輛上下的市場，是電動車最好的試驗田。2015年，就在蘋果決定造車的泰坦計劃曝光，特斯拉陷入困境的時候，電動車在挪威乘用車領域的市占率僅為17.1%，柴油和汽油車占有超過7成的市場。

隨后幾年中，挪威電動車快速擠占了燃油車的空間。2023年，挪威電動車的市占率為82.4%，燃油車的市場份額僅剩3.6%。進入2024年，電動車的市占率超過了9成，燃油車乘用車即將在這里消失。在電動車的地里，挪威成為了天下第一田：

早稻畝產三萬六千九百多斤

挪威電動車制造的盛景，很容易讓資本和造車新勢力上頭。一旦整個歐洲都達到挪威電動車的滲透率，一旦北美電動車的滲透率趕上挪威，一旦亞洲市場后來居上，電動車就取代燃油車，成為了改變世界的機器。

現實是，在歐洲汽車制造商協(xié)會經常納入統(tǒng)計的31個市場中，電動車乘用車已經出現了異動。2024年2月，在歐洲乘用車同比增長10%的復蘇中，電動車的市占率仍舊為12%。奧地利、保加利亞、克羅地亞、愛爾蘭、瑞典等同比出現了下滑：

挪威只是挪威。

行業(yè)研究機構基于對車輛數據的追蹤發(fā)現，挪威的電動車扶持計劃正面臨著失敗。自從開始補貼電動車開始，挪威政府每年為此支出的款項達到了40億美元，與高速公路建設和公共基礎設施的支出不相上下，這是不可持續(xù)的。與此同時，隨著油電平權的呼聲日高，補貼被迫減少。

基于減碳而興的電動車，并沒有如預期的一樣減少對石化燃料的需求或碳排放。自2010年以來，挪威的石油需求量下降了15%，但與電動車的關系不大：

目前，盡快道路上行駛的車輛中20%的電動車，但汽油和柴油的需求僅下降了4%。

在現有的技術面前，用電動車取代燃油車，不僅不會減少碳排放，而且可能適得其反：

制造電動汽車比內燃機汽車消耗更多的能源。這些額外能源大部分用于開采電動汽車巨型鋰離子電池的材料和制造；

電動汽車的能源效率低于內燃機汽車。

3.

電動車與《巴黎協(xié)定》之間的關系，正被證明關系沒有那么大。

2023年10月底，頂著唱衰電動車第一人的帽子，豐田章男還是認為，汽車行業(yè)在減少碳排放方面，并沒有唯一的答案。歐美市場低迷的電動車銷量，是消費市場的真實選擇：

人們終于開始看清現實。

這一次，特斯拉上海工廠的減產，只是給純電動車市場又測了一次體溫。蔚來、小鵬、零跑、問界的工廠，同樣沒有滿負荷生產。威馬、拜騰、愛馳、天際們的工廠，還能有保安看大門的就算是良心企業(yè)。