不能完全怪余承東沒有在車展上出現(xiàn)，像雷軍一樣串門，也不能怪華為把發(fā)布會(huì)放在了車展前。

原本以為，在華為接連放出大消息之后，鴻蒙智行、AITO問界、智界、享界等會(huì)在北京車展上被圍滿了人，水泄不通。但水泄不通的，是為雷軍開道的安保團(tuán)、雷軍，以及他的粉絲團(tuán)。以及，周鴻祎，和各家高管、老板的粉絲團(tuán)、安保團(tuán)。

事實(shí)是，華為在這屆車展上的存在感并不強(qiáng)。而不久前，它還在中國(guó)車市里掌握著輿論的走向。關(guān)鍵詞包括，發(fā)布了華為乾崑智駕解決方案，ADS從2.0進(jìn)化到3.0，到2024年年底搭載華為智駕的車輛預(yù)計(jì)超過(guò)50萬(wàn)輛，以及車BU CEO靳玉志首秀，2023年年底所預(yù)測(cè)的，余承東重心回歸手機(jī)業(yè)務(wù)，可能接近成為現(xiàn)實(shí)。

“這次車展比較奇怪，很多原本預(yù)計(jì)能火爆的，卻被別的搶了風(fēng)頭?！痹谲嚻蠊┞殻缃褙?fù)責(zé)媒體活動(dòng)的張偲，他所說(shuō)的不是“外面都是雷軍和周鴻祎”。而是負(fù)責(zé)的展臺(tái)上此次有一臺(tái)首發(fā)車型，邀請(qǐng)了很多媒體前來(lái)體驗(yàn)，但熱度卻被此前已經(jīng)發(fā)布過(guò)的一臺(tái)支持露營(yíng)功能的車型搶走。而在車展中，和張偲有相同體驗(yàn)的工作人員也并不在少數(shù)。

簡(jiǎn)單翻譯一下上述的現(xiàn)狀是，2024北京車展的新車實(shí)際含金量相對(duì)不足，并非是說(shuō)數(shù)量少，亦或者是各家車企的態(tài)度不夠積極。而是因?yàn)樯疃葍?nèi)卷，持續(xù)超過(guò)1年時(shí)間且有望突破2年的汽車價(jià)格戰(zhàn)，大量車型的高度同質(zhì)化，再加之移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)讓信息差越來(lái)越小，于是觀眾的好奇欲明顯降低。

總之，收割北京車展的，并不是華為。流量上不是，且在媒體日結(jié)束后的觀眾日開始后，銷量也不是。

銷量不行，先拿流量？

從一個(gè)細(xì)節(jié)上看，這屆北京車展和往年最大的差別是，更注重銷量，也注重流量。具體表現(xiàn)在，在往年開展之后2小時(shí)內(nèi)，雖然是專業(yè)媒體日，但很快就會(huì)見到推著嬰兒車帶著孩子進(jìn)入，且數(shù)量不少。更希望觀展用戶多一些，是之前的常態(tài)。而此次雖然也能明顯看到不少的消費(fèi)者，出現(xiàn)在專業(yè)媒體日，但小孩卻在前2天內(nèi)并未進(jìn)入。

“確實(shí)是有不少用戶在媒體日進(jìn)場(chǎng)，但都是品牌和4S店邀請(qǐng)的高意向客戶，隨時(shí)可能下單?！边@是新勢(shì)力展臺(tái)上，一個(gè)朋友給到我們的答復(fù)。

車展上的人確實(shí)是多，但想要讓他們下單購(gòu)買卻越來(lái)越難，相當(dāng)于來(lái)到了一個(gè)集貿(mào)市場(chǎng)，可以各種比價(jià)，可以討價(jià)還價(jià)，又因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)打了這么久，各家的數(shù)字差異越來(lái)越小。

所以，為了盡可能的進(jìn)行促銷和成交，繼續(xù)沿用之前的模式，即只搞發(fā)布會(huì)，只放出金句等等，已經(jīng)不夠。雷軍，如同勞模一般，連續(xù)2天出現(xiàn)在各大展臺(tái)，網(wǎng)絡(luò)流量立刻刷爆，盡管小米展臺(tái)沒有任何新鮮的東西，但一直以來(lái)是被擠爆的狀態(tài)。

但雷軍想做的，不止是收割自然流量，更是要把其他展臺(tái)的流量吸走。追著雷軍拍幾張照片，拍幾段視頻，是整個(gè)媒體日里所有搞直播、做網(wǎng)紅的年輕人們幾乎必須要做的事情，而這一群體直接傳遞給廣大公眾的信息也是不斷的，雷軍雷軍雷軍。而最終的落點(diǎn)，也就成了小米汽車的展臺(tái)。

而相對(duì)雷軍來(lái)說(shuō)，紅衣大炮周鴻祎的刷屏，流量的收獲邏輯也是如此。作為網(wǎng)絡(luò)上的大牛級(jí)紅人，先是通過(guò)賣掉邁巴赫換一臺(tái)國(guó)產(chǎn)新能源完成話題制造，再到車展上選車，甚至坐到車頂上。作為哪吒汽車的股東，作為對(duì)哪吒汽車影響模式一直不滿意的老板，周鴻祎開始用自己的方式，頻頻為哪吒汽車站臺(tái)。

而除了雷軍和周鴻祎之外，剩下的流量，被蔚小理拿走。李斌和李想拿走主要流量，何小鵬拿走一點(diǎn)點(diǎn)剩余流量。分別是，李斌接待來(lái)蔚來(lái)看車的雷軍，李斌接待何小鵬，李斌接待李想，李斌和自己投資的路特斯達(dá)成充換電的深度合作，再加上和汪峰在蔚來(lái)里唱了歌。再是，李想去極氪展臺(tái)上學(xué)習(xí)吉利的造車觀，去蔚來(lái)展臺(tái)和李斌互動(dòng)。何小鵬相對(duì)保守，把展臺(tái)放在了大眾集團(tuán)身邊，并參與發(fā)布會(huì)，儼然有點(diǎn)供應(yīng)商的感覺。

那么，把這些關(guān)鍵信息整合起來(lái)，能得到的結(jié)果是，掌控了這一波2024北京車展流量的，都是汽車領(lǐng)域的后來(lái)者，或者說(shuō)是相對(duì)弱勢(shì)者，他們選擇主動(dòng)出擊，嘗試多得到一些銷量和流量。

另外，也因?yàn)樯鲜龇N種的串門行為，這屆北京車展的整體流量大頭幾乎全部被中國(guó)品牌拿走。參與在這個(gè)流量盤里的，包含一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、比亞迪、小米、蔚小理、吉利、長(zhǎng)城等。

而對(duì)比來(lái)看，華為沒有參與其中，但它并不缺乏收獲流量的心，它想要拿到的是B端的行業(yè)流量，而非C端的消費(fèi)者流量。

華為自身，對(duì)車企來(lái)說(shuō)也有局限性

雖然展館內(nèi)的華為系展臺(tái)，流量一般，但就在車展E館的戶外展區(qū)里，華為的展臺(tái)卻不乏一波波團(tuán)隊(duì)的參觀。這些團(tuán)隊(duì)，來(lái)自于目前和華為沒有直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的汽車企業(yè)，來(lái)自于一些汽車調(diào)研機(jī)構(gòu)，以及很多汽車供應(yīng)商。

來(lái)看的，就是車展之前發(fā)布的乾崑智能解決方案，看ADS3.0智駕、看新的4D毫米波雷達(dá)，以及看看華為能給到的價(jià)格大概是什么。以及看看最關(guān)鍵的一點(diǎn)，華為什么時(shí)候才能進(jìn)行交貨。

在北京車展的其他采訪間和發(fā)布會(huì)里，我們發(fā)現(xiàn)了這種的深層反差點(diǎn)。幾家與華為進(jìn)行深層合作的車企都表示，2025年中旬甚至更晚，自家的新車會(huì)搭載乾崑最新系統(tǒng)，擁有端到端智駕能力，成為細(xì)分市場(chǎng)里的相應(yīng)行業(yè)首發(fā)。

這意味著，距離端到端的ADS3.0智駕真正商用落地中國(guó)市場(chǎng)，還有著近1年的等待期。而與之形成反差的是，盡管特斯拉FSD如今還不能在中國(guó)市場(chǎng)落地，但它已經(jīng)有了端到端。再比如，隨著蔚來(lái)NOP+開始全量推送，開始有了端到端，小鵬汽車也開始推送端到端。

從上述的事實(shí)里，不難看出華為對(duì)2024北京車展的思考，之所以營(yíng)銷上比較保守，主因更多還是其目前還沒有拿得出手的東西，不能像2021上海車展時(shí)那樣，僅僅靠著放出一段視頻就刷爆各大朋友圈。而如果沒有事實(shí)案例，就很難匹配遙遙領(lǐng)先的金句。

譬如這一屆北京車展里，智駕的熱度之所以不高，是因?yàn)閺能嚻蟮焦?yīng)商雖然都在喊端到端新概念，但誰(shuí)都沒有解釋清楚，這一技術(shù)是如何能和尚未完成立法的中國(guó)L3打出擦邊球。當(dāng)然，不難看出的一點(diǎn)還包括，如今與華為合作，且取得較好銷量表現(xiàn)的企業(yè)，身上的相同特點(diǎn)都是，“市場(chǎng)表現(xiàn)弱小、放棄對(duì)自身的控制權(quán)、由華為進(jìn)行主控”。

就比如甚至細(xì)節(jié)到，賽力斯的展臺(tái)上，只擺放了AITO問界的車型，但不被允許擺放自家生產(chǎn)的藍(lán)電E5等車型。

當(dāng)然，這種合作方式會(huì)在接下來(lái)陸續(xù)得到改變，因?yàn)槿ツ觊L(zhǎng)安發(fā)布會(huì)上朱華榮董事長(zhǎng)已經(jīng)向業(yè)界釋放了很多信號(hào)，如華為承諾，“不從事整車業(yè)務(wù)，不從事新公司里面的業(yè)務(wù)”。所以，才有了如今華為能大量收獲新的合作伙伴。

朋友圈規(guī)模迅速擴(kuò)大，本質(zhì)上是長(zhǎng)安帶大家看清了風(fēng)向，也吃下了定心丸，不必?fù)?dān)心被華為奪走靈魂。而借由此次車展，還能看出的一點(diǎn)是，華為與各大車企的合作進(jìn)程基本一致，都是先從座艙開始，其次才是后續(xù)的智駕。座艙的選擇也并非直接上鴻蒙，很多車企選擇的是先進(jìn)行HI模式合作，即大屏和軟件，打通自家的座艙系統(tǒng)。

換言之，盡管華為的合作規(guī)模不斷擴(kuò)大，但目前還沒有涉及到主流品牌的圈層中，少數(shù)車企像長(zhǎng)安這樣，直接拿下核心控制權(quán)，讓華為提供核心數(shù)字化助力，多數(shù)企業(yè)則是先嘗試一下，逐步進(jìn)行摸索。

只有這類試水合作成功之后，華為才能吸引到主流車企。而擺在主流車企和華為的合作面前，還有一個(gè)難題是，貴、虧本。就在北京車展之前的一場(chǎng)溝通會(huì)上，上汽大眾的掌門人對(duì)媒體們放出一個(gè)他的觀點(diǎn)，“目前沒人和華為合作硬件，首先都有著自己的零部件體系，很難合作，另一方面和華為合作的，尤其是只合作硬件的，都不賺錢”。

事實(shí)確實(shí)如此，進(jìn)入2024年，余承東宣布車BU能夠?qū)崿F(xiàn)扭虧為盈，不過(guò)此前已經(jīng)積累了幾百億的投入。而賽力斯的虧損數(shù)據(jù)也是業(yè)界共知，與華為在2021年合作后，3年時(shí)間單算扣非后歸母凈利潤(rùn)，累計(jì)虧損116.89億～120.89億元。

不過(guò)，鑒于股價(jià)從2021年之后開始持續(xù)暴漲，賽力斯有了血庫(kù)，且如今銷量開始慢慢崛起，于是才有了新問界M5上市發(fā)布會(huì)上，賽力斯高管向公眾喊出的那句“感謝，偉大的華為”。

另外，擺在華為面前的還包括，隨著跨國(guó)車企慢慢完成補(bǔ)課，它的未來(lái)可收割空間其實(shí)逐漸有限。以此次車展上的幾個(gè)采訪來(lái)看，奔馳、寶馬這2家掌握全球豪華車話語(yǔ)權(quán)的品牌，都分別按照特斯拉的模式完成了先進(jìn)電子電氣架構(gòu)的搭建，加之其有著L3的上路認(rèn)證合規(guī)儲(chǔ)備，以及吸收了前小鵬智駕吳新宙的英偉達(dá)深度合作后，智駕上需要華為的空間十分有限。

與奔馳寶馬保持相同思考的，還有大眾集團(tuán)。大眾集團(tuán)直接選擇與小鵬合作搭建新的CEA電子電氣架構(gòu)，智駕上南北大眾已經(jīng)分別選擇了大疆作為智駕伙伴，以及還在與Momenta等企業(yè)在進(jìn)行關(guān)于智駕的其他合作可能性溝通。

以及，日系品牌們，日產(chǎn)與百度之間進(jìn)行智駕的深度合作，本田、豐田涉及華為的新一輪合作停留在座艙和大屏的板塊等。翻譯一下上述的種種同類行為方式，呈現(xiàn)出的結(jié)果都是，和華為的合作要繼續(xù)觀察看看，如果有非華為的方案，先選擇其他的進(jìn)行試水。

寫在最后

這并不是說(shuō)華為不夠好，能力不夠強(qiáng)大。目前中國(guó)車市呈現(xiàn)出的事實(shí)是，華為具備唯一的底層軟件能力，即全面控制車輛各個(gè)軟硬件的能力，畢竟它有從底層全面重寫的鴻蒙OS。這樣的能力，小米不擁有，蔚小理也不擁有，所以短期來(lái)看，在中國(guó)車企中，有且只有華為能夠?qū)崿F(xiàn)。

不過(guò)，留給商業(yè)行為的選擇，從來(lái)都是能否實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期可持續(xù)盈利。所以，在車展之前不斷站在輿論制高點(diǎn)的華為，這次也就沒能完成對(duì)車展熱度的收割。